Rutas profundas

http://beta.americaeconomia.com/revista/187072-Rutas-profundas.note.aspx

03-12-2008Especial

Las nuevas generaciones de navíos exigen puertos más capaces a América Latina.
por Dubes Sônego

Desde las ventanas del bimotor Let 410 UVP-E20, de 19 asientos, la Laguna de los Patos, en Rio Grande do Sul, se parece al mar. En el horizonte se aprecia que la tierra firme se extiende de forma análoga: es plana como la masa de agua, sólo se diferencia por la coloración verdosa y la textura. En pocos minutos surge un centro urbano y la aeronave aterriza en el pequeño aeropuerto de Rio Grande. Esta pequeña ciudad, de unos 200.000 habitantes, fue fundada en 1737 como puesto de defensa en el extremo sur del país en el canal de acceso a la laguna. Es la más antigua del estado, pero sólo hace unos pocos años volvió a asumir una posición de relevancia económica nacional. Y a jugar un papel más destacado: el de puerto del Mercosur.

La apuesta tiene una razón. En la última década comenzaron a operar una nueva generación de cargueros, conocida como post-Panamax. Se llama así porque son demasiado grandes para atravesar el canal que conecta el Atlántico con el Pacífico en el Caribe. Cargados, estos barcos exigen que los puertos interesados en recibirlos ofrezcan muelles más profundos. Una exigencia que puede forzar el reordenamiento de las rutas marítimas en América Latina y, de paso, beneficiar a Rio Grande.

Hoy los mayores navíos del mundo, como Emma Maersk, con 397 metros de longitud y capacidad de 11 mil TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), hacen las grandes rutas del eje horizontal, que unen EE.UU. con Asia y EE.UU. con Europa. El volumen es casi el doble del cargado por los mayores navíos que hacen escala en la costa brasileña. Y a medida que nuevas embarcaciones post-Panamax entran en operación, aquellas que operaban rutas que conectan el este con el oeste son transferidas a las del eje norte-sur, haciendo escalas en América Latina, dice el consultor de puertos Marcos Vendramini, socio director de VKS Partex, “es el efecto cascada”.

El problema es que muchos puertos de la región, como Buenos Aires -el quinto mayor de América Latina y del Caribe, de acuerdo a la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal)- no tienen calado suficiente para recibir a las nuevas naves. Y es poco probable que lo lleguen a tener. En el caso de Buenos Aires, alternativas como el dragado no son viables, ya que sería necesario profundizar todo el trecho del río de la Plata que separa a la capital argentina del océano. El puerto de Itajaí, localizado en la desembocadura del río Itajaí Açu, en el litoral de Santa Catarina, al sur de Brasil, enfrenta un problema semejante a causa de la sedimentación. Además, la ciudad dificulta la expansión de áreas para mover y almacenar cargas.

Con grandes áreas libres y planas y una posición geográfica privilegiada, cercana a grandes centros industriales como Porto Alegre, la ciudad de Rio Grande ve oportunidades en los problemas de sus competidoras. “Algunos navíos no llegan a Buenos Aires. En algún momento, los argentinos tendrán que hacer un trasbordo de carga para navíos mayores en la costa brasileña. Somos el centro geográfico del Mercosur y queremos ser uno de esos puntos de trasbordo”, dice Sérgio Fischer de Castro, director de terminales del grupo Wilson Sons, que administra el terminal de contenedores local.

Concesionaria del puerto desde 1997, la empresa recientemente invirtió US$ 50 millones en la ampliación de muelles en 250 metros y en la compra de grúas tipo RTG que permitan la ampliación de la capacidad de movimiento de cargas de 700.000 TEU a 1,13 millón de TEU por año. Hoy Rio Grande ocupa la 18º posición del ranking de puertos de la Cepal, dos posiciones atrás de Itajaí. Pero tiene la ventaja de un mayor calado (12,5 metros expansibles) además de áreas libres para la construcción de vías de acceso, movimiento y almacenaje.

No es un caso único. Según Ricardo Sánchez, especialista en infraestructura de la Cepal, uno de los puertos mexicanos de mayor calado y en mejores condiciones para crecer es el más nuevo y uno de los con mayor volumen de operación en América Latina: el de Lázaro Cárdenas. Ya recibe navíos de 6.600 TEU de Asia y tiene capacidad para recibir navíos de hasta 8.000 TEU. “Manzanillo (el de mayor movimiento actualmente) está cercado por la ciudad y tiene problemas para crecer. Lázaro sí tiene para donde expandirse, capacidad de manejo de carga y un terminal grande. Va a ser el gran puerto del futuro”, dice.

En Chile, los puertos de Valparaíso y San Antonio -en los puestos 10 y 17 del ranking de Cepal, respectivamente- destacan en términos de preparación para los nuevos tiempos, a pesar de tener problemas de acceso por tierra. En Panamá se menciona a los puertos de MIT -el segundo mayor del país tras Santos- y Balboa -el cuarto- como ejemplo de preocupación con eficiencia. “Debe haber ocho puertos en toda América Latina con suficiente profundidad y grúas adecuadas para recibir a los grandes navíos de las nuevas generaciones”, dice el especialista. “La mayoría están preparados sólo para embarcaciones Panamax, de hasta 4.500 TEU. Tienen problemas de calado, grúas pequeñas y antiguas.

Los puertos mejor preparados asumen el papel de centros de distribución o hubs, un concepto importado de la industria de transporte aéreo y que ya se usa en Asia y el norte de Europa. “No tenemos de ésos aún por acá”, dice Olivier Girardi, director de transporte, logística e infraestructura de Trevisan Consultoría. “Pero con la llegada de barcos post-Panamax, existe la idea de hacer puertos hub”.

La preocupación por recibir barcos de mayor tamaño no es un capricho. “Es un tema de economías de escala”, dice Girardi. “Cuanto mayor sea el navío, menor es el costo por contenedor. Ya estamos fuera de las grandes rutas del hemisferio norte. Si no usamos puertos hub nuestra competitividad se verá limitada”. Además, según José Antonio Balau, director de operaciones y cabotaje de Aliança Navegação e Logística, un puerto no escoge qué navíos recibir. “Si no tiene calado o condiciones de manejo de carga, los barcos simplemente no vendrán”, comenta.

Como parte del Programa Nacional de Dragados, impulsado por el gobierno federal de Brasil, se ampliará la capacidad del canal de acceso de Laguna de los Patos, permitiendo el paso a barcos de más de 10.000 TEU. Esto colocará a Rio Grande en el selecto grupo de puertos brasileños capaces de recibir navíos post-Panamax, junto con Santos (en el estado de São Paulo, después de su respectivo dragado), Sepetiba (en el estado de Rio de Janeiro), Suape (Pernambuco), Pecém (Ceará), Itaqui (Maranhão) e Itapoá (Santa Catarina, también aún por ser dragado). Las estimaciones varían, pero con calados de al menos 15 metros estos puertos podrán atender el mayor tamaño de los navíos para 2013 y 2015, cuando atracarán en la región embarcaciones de entre 9.000 y 10.000 TEU.

Sin embargo, al menos en Brasil, para que el modelo de puertos hub funcione, el ejecutivo de Aliança dice que se necesitan mecanismos que agilicen la liberación de carga que llega de otros puertos brasileños en la aduana. “El reembarque llega a demorar una semana”, declara Balau. “Aún se exige la verificación física de la carga y la aduana no trabaja 24 horas al día. Tratamos de implantar un sistema del tipo en 2006 y no tuvimos éxito. Ha habido mejoras. Pero por culpa de la burocracia no conseguíamos que una carga saliese de Itajaí un lunes, llegase a Santos el martes y embarcase el miércoles. Con eso, el cliente prefería enviar la mercadería directamente desde Itajaí”, dice.

A juzgar por el crecimiento de las embarcaciones, es posible que, en breve, surjan nuevas iniciativas. Queda saber cuáles serán los puertos latinoamericanos escogidos por los gigantes.

Con Arly Faundes, en Ciudad de México.

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